Automobil/Umwelt: Verbrennungsmotoren sind eine Belastung

21.07.2021/EG
Quelle: ICCT – International Council on Clean Transportation Europe, Berlin

ICCT untersuchte in einem umfassenden Vergleich die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen von PKW mit Verbrennungsmotor und Elektroantrieb

Ergebnisse:

„Nur batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge haben das Potenzial, die THG-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus in der Größenordnung zu reduzieren, die zur Erreichung der Ziele des Pariser Abkommens erforderlich ist.“
„Es gibt keinen realistischen Weg für eine tiefe Dekarbonisierung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.“
„Um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen, sollte die Zulassung neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor im Zeitrahmen 2030-2035 auslaufen.“

Neben dem regionalen und zeitlichen Umfang unterscheidet sich diese Studie in vier wesentlichen Aspekten von der bisherigen LCA-Literatur:

Diese Studie berücksichtigt die durchschnittliche Kohlenstoffintensität des Kraftstoff- und Strommixes über die gesamte Lebensdauer, einschließlich Biokraftstoffe und Biogas.
Diese Studie berücksichtigt den durchschnittlichen Kraftstoff- und Stromverbrauch in der realen Nutzung, anstatt sich nur auf offizielle Testwerte zu verlassen. Dies ist besonders wichtig für die Bewertung der THG-Emissionen von PHEVs.
Diese Studie verwendet aktuelle Daten zur industriellen Batterieproduktion und berücksichtigt regionale Batterielieferketten. Dies führt zu deutlich geringeren Emissionen bei der Batterieproduktion als in früheren Studien.
Diese Studie berücksichtigt das kurzfristige globale Erwärmungspotenzial von Methan-Leckage-Emissionen von Erdgas und aus Erdgas abgeleiteten Wasserstoffpfaden. Anders als andere Treibhausgase trägt Methan in den ersten 20 Jahren nach der Emission um ein Vielfaches mehr zur globalen Erwärmung bei, als es das 100-Jahres-Erderwärmungspotenzial (GWP) widerspiegelt.

Der International Council on Clean Transportation ist – nach eigenen Angaben – eine unabhängige, gemeinnützige Organisation, die gegründet wurde, um erstklassige, unvoreingenommene Forschung sowie technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden bereitzustellen.

Die Studie lesen Sie hier theicct.org.

Klimawandel: Mobilitätssysteme auf dem Prüfstand

02.03.2021/EG
Quelle: Transport & Environment, Brüssel

Studie unterstreicht die Überlegenheit batteriebasierter Mobilitätssysteme – ob Rohstoffbedarf, Energieeffizienz oder Kosten – im Vergleich zu den ölbasierten Systemen

„Auch wenn das Aufheizen von Batteriematerialien im Laufe der Zeit einige Herausforderungen mit sich bringt, so sind diese doch nichts im Vergleich zu den Umwelt-, Rohstoffversorgungs- und Energiekostenschwächen des derzeitigen fossilbasierten Straßenverkehrssystems. Während Autos mit Verbrennungsmotor (ICE) während des Fahrens giftige Abgase und CO₂ freisetzen, die zu einer katastrophalen globalen Erwärmung führen, wird bei BEVs kein Treibstoff verbrannt, da das Batteriematerial im Kreislauf wiederverwendet und zurückgewonnen werden kann, um neue Batterien zu produzieren. Ein durchschnittliches ICE-Auto verbrennt über seine Lebenszeit knapp 17.000 Liter Benzin oder etwa 13.500 Liter Diesel. Würden diese Ölfässer aneinandergereiht werden, ergäbe das einen 70 – 90 m hohen Turm, etwa so hoch wie ein 25-stöckiges Gebäude. Auf der anderen Seite wiegen die Metalle, die in Batteriezellen verwendet werden, etwa 160 kg, basierend auf der durchschnittlichen Batteriegröße und -zusammensetzung. Berücksichtigt man den Zyklus der Batteriezellenmaterialien und die Tatsache, dass der Großteil des Metallgehalts zurückgewonnen wird, gehen für die betrachtete „durchschnittliche“ Batterie nur etwa 30 kg Metalle verloren (einschließlich 1,8 kg Lithium, 0,4 kg Kobalt und 1,4 kg Nickel), was der Größe eines Fußballs entspricht. Das Gewicht des Benzin- oder Dieselkraftstoffs, der während der durchschnittlichen Lebensdauer eines Fahrzeugs verbrannt wird, ist etwa 300 – 400 Mal größer als die Gesamtmenge der Batteriezellenmetalle, die nicht zurückgewonnen werden…“ (Seite 6 und 7)

Die Studie lesen Sie hier ↗transportenvironment.org.

E-Mobilität: Stromerzeugungskapazität würde ausreichen

28.07.2020/EG
Quelle: Deutscher Bundestag, Berlin

Energie für die E-Mobilität scheint gesichert / Bundesregierung geht von ausreichenden Stromerzeugungskapazitäten aus:

„Eine Million batterieelektrische Pkw weisen einen jährlichen Stromverbrauch von rund 2,5 bis 3 TWh auf. 5 Millionen batterieelektrische Pkw verbrauchen jährlich rund 12,5 bis 15 TWh. Der gesamte Bruttostromverbrauch in Deutschland betrug in 2019 rund 580 TWh. Der Anteil der Elektromobilität am Bruttostromverbrauch entspräche bei 5 Millionen batterieelektrischen Pkw weniger als 3 %.
Strom aus Photovoltaikanlagen wird ausschließlich tagsüber erzeugt und leistet einen wertvollen Beitrag zur Strombereitstellung, da zur Mittagszeit die Stromnachfrage durchschnittlich am höchsten ist. Der Großteil der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien stammt aus anderen Quellen, insbesondere Windenergie, welche auch in den Abend- und Nachtstunden Strom erzeugen. Zudem ist der Stromverbrauch in den Nachtstunden durchschnittlich geringer. Parallel zum Hochlauf der Elektromobilität wird die Bundesregierung den Ausbau der erneuerbaren Energien weiter vorantreiben und bis 2030 auf einen Anteil von 65 % am Bruttostromverbrauch erhöhen. Insofern stehen ausreichend Stromerzeugungskapazitäten zur Verfügung.“ bundestag.de (siehe Seite 5)

Zum Thema

Welches Auto hat die beste Klimabilanz? Die Video-Kolumne von Volker Quaschning, Ingenieurwissenschaftler an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, sehen Sie hier klimareporter.de.

Von EG, vor

Autobesitzer unterschätzen die Kosten

23.04.2020/EG
Quelle: RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung, Essen

RWI-Studie: Autobesitzer in Deutschland unterschätzen die Gesamtkosten ihres eigenen PKW systematisch um bis zu 50 Prozent

Die wichtigsten Ergebnisse:

„Deutsche Autobesitzerinnen und -besitzer unterschätzen die Gesamtkosten ihres privaten Pkw systematisch um bis zu 50 Prozent. Dies führt dazu, dass alternative Angebote wie der öffentliche Personennahverkehr und nicht-fossil betriebene Fahrzeuge weniger attraktiv erscheinen.

Befragte bewerten die Gesamtkosten des Autobesitzes um durchschnittlich 221 Euro pro Monat zu niedrig, das sind 52 Prozent der eigentlichen Kosten. Diejenigen, die sämtliche Kostenfaktoren berücksichtigten, schätzen diese immer noch um durchschnittlich 161 Euro bzw. 35 Prozent zu niedrig ein.

Unterschätzt werden vor allem der Wertverlust des Automobils, aber auch Fixkosten wie Steuern und Versicherungen sowie Reparaturkosten. Einzig die Kosten von Diesel oder Benzin werden von den Verbrauchern im Durchschnitt weitgehend korrekt bewertet.

Eine Hochrechnung der Forscher basierend auf vorhandenen Daten aus der Literatur ergibt, dass eine höhere Transparenz über die wahren Kosten des Autobesitzes im Optimalfall den Pkw-Besitz in Deutschland um bis zu 37 Prozent senken könnte. Auf diese Weise würden 17,6 Millionen Autos von den Straßen verschwinden. CO2-Emissionen von 37 Millionen Tonnen pro Jahr könnten auf diesem Wege eingespart werden – das entspräche 4,3 Prozent der deutschen Gesamtemissionen bzw. 23 Prozent der Emissionen aus dem Transportsektor.

Gleichzeitig könnte die Nachfrage nach E-Autos um bis zu 73 Prozent steigen. Die Nachfrage nach Bus- und Bahnverkehr könnte sich gleichzeitig um 8 bzw. 12 Prozent erhöhen.“

Die RWI-Studie lesen Sie hier nature.com.

Von EG, vor

Video-Tipp: „Wahnsinn LKW“

07.05.2019/EG
Quelle: Kultursender ARTE, Strasbourg/Kehl am Rhein

Ergebnis einer fehlgeleiteten Verkehrspolitik: Fast 80 Prozent der Güter werden von Lkw transportiert

„Fast 80 Prozent aller Waren und Güter werden mit dem Lastwagen transportiert. Mit drastischen Folgen für uns Bürger: Staus, Umweltverschmutzung, Gesundheitsrisiken, kaputte Straßen. Ein einziger Lkw richtet an unseren Autobahnen und Brücken so viel Schäden an wie 60.000 Pkws. Dabei fährt rechnerisch jeder dritte Lkw unbeladen. Schuld daran sind politische Entscheidungen und wirtschaftliche Interessen. (…). Billiger Diesel und osteuropäische Fahrer, die zu Dumping-Löhnen beschäftigt werden, machen Lkw-Transporte im Vergleich zur Alternative Bahn so günstig. Obendrein wird der Güterverkehr auf der Schiene immer wieder ausgebremst, weil Investitionen verschleppt werden. (…). Dass es anders geht, zeigt die Schweiz. Dort ist der Marktanteil für Güter auf der Schiene doppelt so hoch wie in Deutschland. Ergebnis einer konsequenten Verkehrspolitik – ohne Lobbyismus aus der Automobilindustrie.“ ↗arte.tv